1ª BICICLETADA DF 2008 - UM SUCESSO

Boa semana a todos!

Vem aí a 2ª BICICLETADA DF em 2008!

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VEJA AS FOTOS DO EVENTO DO DIA 29 de MARÇO:

BICICLETADA DF 2008

Numa iniciativa do Yuriê - Bicicleta Livre - foi realizada a 1ª BICICLETADA DF em 2008.
Numa manhã ensolarada e de clima ameno, vários grupos do DF e simpatizantes do movimento formaram um comboio animado, que partiu às 10h em ponto do Museu Nacional da República, ocupando o seu lugar no asfalto da Capital Federal.
Portando faixas - iniciativa do Diuk - e panfletos, o grupo seguiu um roteiro que deu visibilidade ao evento.
Passamos pela Esplanada dos Ministérios, Eixão Norte até a 204, comércio local 204/5 e 403/2, L-2 Norte, finalizando o pedal no Museu Nacional, num total de 9km pedalados em aproximadamente uma hora.
Contamos ainda com a presença e apoio do presidente e vice-presidente da ONG Rodas da Paz (Maurício Gonçalves e Flávio Krecke).
Apoio de segurança de Marcelino Brandão, Danilo e Simone - DV na Trilha, do grupo Rebas do Cerrado.
Uma presença italiana no evento foi a Nina, simpática e animada pedalante em visita ao Brasil.

BICICLETA LIVRE
COROAS DO CERRADO
DV NA TRILHA - REBAS DO CERRADO
GLOBAL TURISMO
MOUNTAIN BIKE BRASÍLIA
PEDAL NOTURNO DF
PIKÍ DA TRILHA
RODAS DA PAZ
VAI ENCARAR
VELHA TRIBO

Convide seus amigos e participe da próxima BICICLETADA DF. Contamos com o seu apoio e ajuda na divulgação!

Obrigado!

BICICLETADA DF

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O que é a BICICLETADA?

A Bicicletada é um movimento no Brasil e em Portugal inspirado na Massa Crítica, onde ciclistas se juntam para reinvidicar seu espaço nas ruas.

Os principais objetivos da Bicicletada são: divulgar a bicicleta como um meio de transporte, criar condições favoráveis para o uso deste veículo e tornar mais ecologicamente corretos e sustentáveis os sistemas de transporte de pessoas, principalmente no meio urbano.

O maior mote da Bicicletada é "um carro a menos", usado principalmente para tentar obter um maior respeito dos veículos motorizados que trafegam nas ruas saturadas das grandes cidades.


Exemplo de Ciclovia em via compartilhada



UM CICLISTA E A MENINA DA VAN
Por *Lyel Campanatti

Posso me considerar um ciclista que utiliza a bicicleta para ir para o trabalho.

Faço isso há 11 anos – 7 anos na década de 80-90 e 4 anos desde 2004. Levo à sério. No ano passado só utilizei o carro para ir para o trabalho 13 vezes. Minha meta para este ano é utilizar apenas 12 vezes. Tô bem na fita. Tirando a primeira semana depois de férias que tive que levar carro para revisão, etc e usei o carro três vezes – nas demais semanas até hoje não usei o carro nenhuma vez. Tem que ter disciplina, senão a preguiça toma conta. Acho que dá certo para quem tem a rotina de afazeres estável como é a minha que não envolve academia, faculdade/universidade, cursos outros, etc. Saio de casa e vou para o trabalho, de onde volto para casa. Se preciso resolver alguma coisa que envolva o carro, procuro fazer isso a tempo de chegar em casa e deixar o carro para sair de bike para trabalhar.

No ano passado fiz um curso que me obrigava a passar do lado do meu local de trabalho bem cedinho. Ao final do curso, passava novamente do lado do meu trabalho e ia até lá em casa deixar o carro guardadinho na garagem para pegar a bike e voltar para o trabalho. É fogo né ... se fosse um curso rápido, acho que não ia fazer isso; mas foram quase quatro meses e pensei que se não fosse assim ia ficar muito tempo sem pedalar.

No local de trabalho tenho boa estrutura para a guarda da bike e na parte de vestiário/banho. Diariamente levo uma mochila de 39 litros nas costas onde guardo a muda de roupa que utilizarei no dia. A camisa social vai dobradinha dentro de uma caixa de tupperware. No armário do trabalho ficam calças penduradas, sapatos, cintos, sabonetes e outros. Tenho consciência que para homem é mais fácil pois um traje de trabalho de homem é mais fácil de acomodar numa mochila que o de uma mulher.

Teve uma vez que foi comédia. Chegou um cara novo no trabalho e viu o armário cheio de calças e sapatos aí ele já foi querendo pendurar uma camisa dele num cabide falando "que legal ... aqui tem armário comunitário" !!! kakakakaka.

Se tá sol vou de bike, se chove vou também. Se está no horário de verão, saio do trabalho ainda de dia; nos 8 meses normais, saio à noite mesmo. Uso todos os equipamentos de segurança, incluindo duas lâmpadas de sinalização na frente e duas na parte de trás da bike. Uso uma mountain bike para poder andar na grama, calçadas (sem atrapalhar ou assustar pedestres), etc. Sou educado e cordial, dou bom dia, peço licensa, falo obrigado e dou 'té logo'. Os ex-estranhos da ponte JK me comprimentam de volta e até já dão um sorriso de compreensão por eu estar andando de bike na passarela de pedestres. Onde já se viu colocar uma placa para o ciclista andar 1.200 metros de ponte desmontado da bike sem nos dar a opção de andar numa ciclovia segura – no trânsito da ponte, no cantinho que seja; no horário de rush – é suicídio !!! (que os doidos da Golden Gate não leiam isso).

Rezo para o papai do céu me proteger todos os dias, mesmo assim já tive o desprazer de ser derrubado da bike por um cobrador de ônibus com o braço de fora (1x), recebido uma pedrada jogada de uma peão em cima de um caminhão (1x), levado uma encostada pela lateral de um carro que simplesmente não me viu e quase passou por cima de mim (1x), e outros episódios que senti medo real de ser atropelado que não preciso relatar (Xx) - em dois achei que ia mesmo pra lá de bagdá (não tem jeito, se você é ciclista, sabe do que estou falando). Acho que tem menos gente que te desrespeita hoje em dia, mas ainda tem muita gente que simplesmente não tem olhos para ver ciclistas na rua. Sei lá, eu como motorista de carro também não os culpo; na velocidade, no meio do trânsito cheio de coisas passando por você a cada segundo, uma bicicleta é um 'nada' no meio daquilo tudo. Realmente só um motorista que é ciclista também, consegue ver as bicicletas nas ruas.

Pedalar para o trabalho é bom demaisssss. Não preciso arrumar um horário na minha agenda diária para ir a algum lugar fazer atividade física, que já fica 'tomaticamente' inserida no meu dia-a-dia sem eu sentir. Saio uma hora mais cedo de casa, pedalo meia hora e utilizo a outra meia hora para me arrumar e chegar no horário. No final do expediente, tudo é festa. Já cumpri meu dever; agora é pegar um ventinho gelado no rosto e esfriar a cuca. Passo sobre a ponte JK e às vezes paro para ver o reflexo da lua sobre as águas calmas do Paranoá. Alguns até me aguardam para ver se eu passo - e eu passo; passo sempre. Um dia descobri que uma menina de uns 8 anos me via diariamente na descida para a ponte JK de dentro de sua van escolar e chegava na casa dela, lá mesmo condomínio que eu moro, e ficava andando de bike na frente da casa dela esperando eu passar por lá. Um dia o pai dela veio me contar a história e eu achei muito legal. Ela me via lá na ponte, chegava em casa e falava pro pai que eu estava chegando.

Ir de carro para o trabalho não tem graça; de tão confortável, prático e rápido que é, perde a graça. Um dia que saí da minha sala, final do expediente, indo embora pra casa de carro, cheguei à garagem e encontrei meu carro pertinho, pronto para que eu entrasse nele, ligasse a chave e dirigisse sem qualquer esforço até chegar em casa, sã e salvo. Na hora senti uma sensação tão boa ... "nossa, não vou ter que ir ao vestiário, trocar de roupa, me encher de equipamentos, luzinhas, e outros apetrechos; pedalar, suar, pegar a subida da JK, arriscar a vida sendo atropelado, etc .... bom demais ..." Entrei no carro e fiquei pensando ... isso é o que todo brasileiro faz. Isso é o normal. Isso é o que o sistema quer que eu aceite como o normal. NÃO !!!!!!!!!!! Coisa de doido ... no dia seguinte, pedalando de volta para casa vi como era muito mais emocionante e completo. Cada doido com sua maluquice. Você tem a sua; eu tenho a minha. Vai encarar ???? Brincadeira ... se tiver na rua e a gente se encontrar, vai virar meu amigo; vai virar meu brother.
Já evitei que milhares de árvores fossem derrubadas. Um dia assisti num 'discovery channel da vida' que uma pessoa que anda de carro para fazer tudo na vida, é responsável por emissão de dióxido de carbono na atmosfera de uma quantia tal que precisaria evitar o corte de 9 árvores por semana (ele sozinho) para que o 'filtro de nosso planeta' continuasse dando conta do recado. Pois é ... agora é moda falar assim né? No começo era só pela bike, pelo exercício, pela economia de grana propriamente dito; agora também é pela poluição que estou deixando de fazer no planeta.

Não vou largar a bike pela insegurança do trânsito. Se tiver a sorte de chegar a ficar velho, vou ser um velho com muita saúde e isso é o que me importa. Afinal, o que é seguro para quem está vivo?
Lá em casa não sei se vou deixar meus filhos fazerem o mesmo que eu faço; mas uma coisa é certa – a sementinha já está plantada. Todos os dias, três crianças olham seu pai botar uma roupa de ciclista e uma mochila nas costas para ir para o trabalho (que diferença né !!!); e no final do dia, já a noite, não esperam uma buzina de automóvel fazer fom-fom anunciando a chegada e sim um trim-trim da buzininha da minha bike que leva um adesivo 'I love my bike'.

Abraços,
Lyel Campanatti

*Publicado com permissão do autor

CAOS NO TRÂNSITO

Olá!

Segue matéria publicada sobre os congestionamentos na capital paulista.
Lá, a cidade já parou. Aqui, na capital federal, não levará muitos anos para chegarmos a essa situação.
O aumento da frota de automóveis, a péssima qualidade do transporte público e a falta de incentivos às formas alternativas de transporte contribuem para o caos brasiliense.

Com a minha magrela, já chego mais rápido aos lugares do que os amigos com automóvel. Em horário de pico, é até vergonhoso desafiar a turma motorizada.

Abraço,

Uirá

Lentidão no tráfego piora na parte da manhã, mas melhora à tarde
São Paulo já tem 6 milhões de veículos; CET vem registrando recordes diários de congestionamentos
Camilla Rigi, Rodrigo Brancatelli, Rodrigo Pereira e Lais Cattassini
O Estadão

Andar de carro, moto ou caminhão em São Paulo no período da manhã está mais difícil. De 2006 para 2007, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) constatou que a velocidade média nas ruas caiu de 29 quilômetros por hora para 27 km/h. Ontem, às 9 horas, a CET registrou 149 quilômetros de lentidão em toda a cidade. O índice foi o maior já registrado no período da manhã neste ano, batendo o recorde de sexta-feira, de 146 km de congestionamento às 9h30. No segundo semestre de 2007, a média de engarrafamento pela manhã era de 94 km e à tarde, de 146 km.

"Que a velocidade está caindo todos sentimos no bolso, com o tempo que perdemos e os gastos com manutenção", afirma o consultor em trânsito Luiz Bottura. Ainda segundo a comparação da CET de 2006 e 2007, no período da tarde a situação melhorou um pouco - o motorista que trafegava a uma velocidade média de 20 km/h passou a circular a 22 km/h.

A situação, porém, se complica com o crescimento da frota a cada dia. Segundo o Departamento Estadual de Trânsito (Detran), fevereiro começou com 5.989.234 veículos licenciados na cidade, equivalente à frota de toda a Argentina. Desse total, segundo estimativas da Prefeitura e da Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 4,5 milhões de veículos rodam por São Paulo - os outros estão parados ou quebrados.Essa quantidade de carros não cabe ao mesmo tempo nos 17,2 mil km de vias da capital. O resultado são filas de carros e recordes de trânsito.

Segundo o ex-secretário municipal de Transportes, Adriano Branco, com a frota de automóveis cada vez maior, a tendência é que a velocidade evolua na proporção contrária, inclusive pela manhã. Branco, no entanto, questiona a medição da CET que aponta a redução do tempo gasto no trânsito no período da tarde, historicamente o que registra os maiores picos de congestionamento.

Há quase meio veículo por paulistano - a expansão da frota na última década foi mais de nove vezes maior do que o aumento da população. Nos horários de pico, com os 500 mil caminhões e carros de outras cidades que também passam por São Paulo, os especialistas calculam que são cerca de 4 milhões de motoristas disputando cada centímetro de asfalto. Há 30 anos, eram cerca de 900 mil.

"O pior é não ter perspectivas. Desde 1970, foram anunciados cinco grandes planos de transporte para a cidade, que englobavam uma política pública de verdade para o problema. Mas sabe quantos saíram do papel? Nenhum. Os paulistanos estão deixando de viajar, de ir no cinema, de aproveitar a cidade, tudo por causa dos congestionamentos" , constata o engenheiro Eric Amaral Ferreira, ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy (ITPD), entidade que estuda alternativas ao carro para o transporte no mundo.

Para este ano, a CET tem um orçamento R$ 600 milhões, que devem ser gastos com melhorias na sinalização, modernização dos semáforos, contratação de guinchos e troca de câmeras de monitoramento. "O sistema viário está no limite da saturação, qualquer interferência provoca um reflexo grande. Quanto mais rápido identificarmos um problema e resolvê-lo, menor é o impacto. Com as câmeras é mais rápido ver o problema", diz o diretor de Operações da CET, Adauto Martinez Filho. Das 276 câmeras, 116 funcionam. A licitação para recuperar equipamentos quebrados deve ser aberta até junho.

A CET atende a cerca de 700 ocorrências por dia - pelo menos metade causada por veículos quebrados. O bloqueio de uma faixa na Marginal do Tietê por apenas 15 minutos gera, em média, 3 quilômetros de fila.

"A CET deixou de ser um órgão de engenharia e passou a ser de operação, só para tocar os problemas do dia a dia. E ainda assim toca mal", diz o engenheiro Jaime Waisman, especialista em transporte e professor da Escola Politécnica da USP.

SEM ALTERNATIVA
Acostumados ao trânsito carregado e aos freqüentes congestionamentos, os paulistanos não vislumbram alternativas para minimizar o caos na cidade e adotam várias estratégias para conseguir chegar ao trabalho e cumprir seus compromissos.

Moradora de Perdizes, na zona oeste, Alessandra Martins sabe que se sair às 7 horas de casa não chega às 9 horas ao trabalho, uma financeira em Interlagos, na zona sul. Para driblar os congestionamentos sem abrir mão da atividade física, ela passou a sair às 6 horas de casa e a malhar também em Interlagos. "Se a academia não fosse no caminho, não conseguiria chegar ao trabalho", diz.

GREVE DE ÔNIBUS
Mais de 1.200 funcionários da empresa de ônibus Consórcio Via Sul entraram em greve na tarde de ontem. Eles reivindicam o pagamento de horas extras, que deveria ter sido feito no sábado. Todas as linhas ficaram paralisadas entre 13 e 21 horas. A normalização do serviço está prevista para hoje.

A Via Sul opera na zona sul. Segundo a São Paulo Transportes (SPTrans), a greve afetou mais de 70 mil usuários. Às 16h20, o Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (Paese) foi acionado para evitar transtornos aos passageiros. Foram 223 ônibus em diferentes linhas.

Fonte: Estadão

ARTIGO: DESENVOLVIMENTO URBANO E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

DESENVOLVIMENTO URBANO E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

Olá,

Este é o segundo da série prevista de artigos mensais.
Em janeiro o Paulo comentou: “A explosão populacional, acompanhada da ausência de infra-estrutura adequada, está nos levando para o caos. Como garantir um crescimento sustentável? É hora de mobilização”.

Ele fala de temas que se pretende abordar, nessa ordem:
1 - Densidade Populacional e Impactos Ambientais
2 - Busca de Soluções para o Desenvolvimento Urbano
3 - Cidades sem Carro
4 - Sustentabilidade
5 - Cidades Sustentáveis
6- Mobilidade Sustentável (MS)
7 - Transporte Não Motorizado (TNM)
8- Recomendações de Incentivo à MS - Problemas Gerais Encontrados.
9- Recomendações e Propostas
10- Educação para o Trânsito e para a Mobilidade Sustentável na Europa e na América do Norte
11- Educação para o Trânsito e para a Mobilidade Sustentável no Brasil
12 - Resumo dos principais tópicos e opiniões dos internautas.

Junto com a pergunta “Como garantir um crescimento sustentável?”, vem também a resposta: “É hora de mobilização”.

Hoje começamos voltando no tempo, para refletir sobre as diversas mobilizações e conseqüente evolução das cidades onde vivemos. Para sonhar com a cidade ideal.
Saudações,
*LOURDES ZUNINO ROSA

2- Busca de Soluções Para o Desenvolvimento Urbano

As primeiras cidades se localizaram junto a rios navegáveis como o Tigre, Eufrates e Nilo. Em seguida se desenvolveram junto ao mar. Ao longo da história, o transporte de pessoas e mercadorias se apresenta como problema e solução para o desenvolvimento urbano.

“As sociedades primitivas opunham-se ao poder arbitrário de um único indivíduo e estimulavam a cooperação em lugar da competição. O planejamento, nesses grupos, diversamente do que viria a suceder em culturas mais adiantadas, tendia para o consenso” (GUIMARÃES, 2004).

O homem se desenvolveu buscando sua sobrevivência. Hoje entende que precisa cuidar também da sobrevivência do planeta. Supõe-se que culturas ainda mais adiantadas conseguirão retomar o consenso, a cooperação necessária para equilibrar o desenvolvimento urbano e o meio ambiente em busca da sustentabilidade.

A Cidade Ideal

Com o desenvolvimento urbano surge a busca pela cidade ideal. Cidades fortificadas fundamentadas em critérios somente racionais e geométricos marcaram época, respondendo aos anseios de defesa do momento histórico

Planta – baixa de cidades fortificadas (GUIMARÃES, 2004)

A mobilidade entre as cidades, durante muitos séculos, é restrita à energia humana e animal. Os impactos ambientais do sistema de transportes não faziam parte das preocupações cotidianas até o início da revolução industrial, quando o transporte marca o desenvolvimento urbano através das ferrovias.

“A partir de 1840, a estrada de ferro e o capitalismo teriam um desenvolvimento conexo, com a estrada de ferro tornando-se a mais poderosa arma da economia” (GUIMARÃES, 2004). Como conseqüência, a especulação do solo urbano se acelera e muitas cidades se tornam insalubres pela proximidade com as fábricas e com as estradas de ferro. A primeira metade do século XIX seria marcada por protestos contra a sordidez, a sujeira e a miséria.
A reação surge com novos paradigmas de organização das cidades, como o planejamento urbano de Paris, por Hausmann, e de Barcelona, por Cerda, que derruba as muralhas medievais da cidade, permitindo sua expansão com uma malha geométrica inovadora enquanto sistema viário e quadras com jardins internos que se comunicavam com as ruas, permitindo aeração e iluminação das construções (VALLEJO & TORNER, 2002).
Note-se aqui que o planejamento urbano na época, buscava privilegiar a ordenação do espaço, eliminando barreiras para iluminar e ventilar. Nas fotos abaixo, atuais, já não se percebe esse enfoque (outras reações estão hoje em curso e serão abordadas em outros artigos).

Vista aérea de Paris e Barcelona (fotos da rede).

Cidades Jardim
Em contraposição ao movimento de expansão das cidades, a reação também se dá na forma de cidades jardins, comunidades auto-suficientes, interferindo no ambiente natural e construído, visando a uma vida mais saudável. Destacam-se três empreendedores europeus nessas ações: Robert Owen (1771-1858), Charles Fourier (1772-1837) e Ebenezer Howard (1850-1928). Todos são associados ao socialismo utópico, mas, ao contrário “do não lugar” – utopia, suas idéias foram concretizadas e habitadas.
Idealizadas com ruas largas e arborizadas, tinham na área central as construções públicas (teatro, museu, administração pública, hospital, galeria de artes), além de terrenos espaçosos para as residências, escolas, igrejas, quadras de jogos e um cinturão verde envolvendo todo este espaço.
Após o cinturão, estaria o comércio e as indústrias próximos à estrada de ferro para facilitar a entrada e a saída de mercadorias. Quando a população não pudesse mais crescer de forma ordenada, outra cidade-jardim seria construída com as mesmas diretrizes e a implantação de um meio de transporte faria a integração entre as cidades (CHOAY, 1965). Se espalharam na Europa e nos Estados Unidos a partir dos anos 1920, mas poucas ainda existem como Letchwoth e Radburn.

Do conceito de cidade jardim, perdurou até os dias de hoje o conceito de cinturão verde (green belt), que é usado atualmente na Inglaterra como política para proteção do campo, prevenção do espalhamento das grandes cidades e proteção de sítios históricos (RTPI, 2004). Faz parte também da política de desenvolvimento sustentável em outros países da Europa (PAULEIT, 2005). No Canadá, surgiu na década de 60 para conter o espalhamento das cidades. Em Ontário, o cinturão verde tornou-se parque nacional (OTAWA, 2006).
Entre os idealizadores do movimento, Owen acreditava que os homens são o que a educação (ou sua falta) faz deles. Suas propostas de economia solidária preconizavam a educação como base para uma sociedade mais justa. Apesar da meta de comunidade cooperativa ter sido abandonada, o cooperativismo continuou a se expandir e existe até hoje em diversas formas de organização (SINGER, 2002).

A Carta de Atenas
No início do século XX, a busca da cidade ideal surge com o movimento moderno, funcionalista, empreendido por Le Corbusier, Gropius e outros seguidores, acreditando que um estilo e uma prática internacionalizados ultrapassariam as fronteiras geográficas e temporais, em busca de uma realidade total para a raça humana.
Ao contrário dos blocos de edificações fechadas, planejados em quadras, típicos do movimento de expansão das cidades européias na segunda metade do século XIX, os novos princípios de organização sugerem grupamentos de edificações abertas. Os quatro princípios que sustentam o funcionamento da cidade são: habitar, trabalhar, cultivar o corpo e o espírito e circular com relação a essas atividades. A zonificação, com sua segregação espacial, se consolida como condição de eficácia funcional da cidade moderna. A nova concepção de cidade é justificada na Carta de Atenas (manifesto urbanístico resultante de Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, realizado em Atenas em 1933):
“A cidade não é mais do que uma parte do conjunto econômico, social e político que constitui uma região; o crescimento da cidade devora incontrolavelmente suas periferias verdes, privando os seres vivos de sol, espaço e vegetação; as novas construções em altura deverão situar-se distanciadas entre si, liberando espaços verdes que devem conter construções de uso comunitário ligadas às habitações residenciais; setores industriais devem ser independentes, localizados junto à água, ferrovias e auto-estradas; os centros de negócios deverão se situar na confluência das vias de circulação.” (VALLEJO & TORNER, 2002).

A Carta de Atenas torna-se a base para o planejamento internacional das cidades. A imagem do modernismo domina o planejamento urbano do século, mas o caráter da cidade ideal, aos poucos, se perde. Niemeyer e Lucio Costa estão entre os urbanistas brasileiros de maior destaque desse período.
Fundamentado na energia fóssil necessária para a fabricação de aço, vidro, concreto e, sobretudo, para o deslocamento nas cidades planejadas para veículos motorizados, o estilo internacional não foi superado.
Durante esse século, os impactos ambientais urbanos se propagam com a mecanização na indústria em geral e com o crescimento e expansão da indústria automobilística em particular. Surgem as highways. Os carros passam a representar conforto e um novo estilo de vida. O ritmo de vida se acelera.
Ivan Illich, teórico em educação, energia e ecologia, em um artigo sobre energia e eqüidade escrito em 1973, atacou conceitos estabelecidos na época pela sociedade ocidental, afirmando, por exemplo, que os automóveis contribuíam para diminuir a velocidade dos deslocamentos e que, mais importante do que procurar novas fontes de energia, seria mudar seu consumo. O autor classifica o impacto dos deslocamentos motorizados em destruição do ambiente físico, disfunções econômicas e sociais, energéticas, falta de tempo, espaço e sedentarismo (ILLICH, 1973).
A favor das cidades compactas, ILLICH (1973) afirma que “existe um lugar para um mundo de maturidade tecnológica. Em termos de circulação, este é o mundo daqueles que ampliaram seus horizontes a treze quilômetros montados em sua bicicleta (...). A reestruturação do espaço que oferece a cada pessoa a experiência, constantemente renovada, o conhecimento de que o centro do mundo é onde ela vive”.

Bibliografia
CHOAY, F. (1965) O urbanismo: utopias e realidades, uma antologia. Tradução de Dafne Nascimento Rodriguez. 5ª edição, 2003. São Paulo, Perspectiva.
ILLICH, I. (1973) Energia e Eqüidade. In: Apocalipse motorizado. A tirania do automóvel em um planeta poluído. Ned Ludd. São Paulo, Conrad Editora do Brasil, (2004), pp. 33- 71.
OTTAWA (2006) National Capital Green belt. Disponilvel em: . Acesso em: 30 de dezembro de 2006.
PAULEIT, S. (2005) Greenstructure planning, introduction. Chapter 3. Disponível em: . Acesso em: 30 de dezembro de 2006.
RTPI (2004a) The Royal Town Planning Institute. Disponível em: . Acesso em: 02 de fevereiro de 2007.
SINGER, P. (2002) Introdução à Economia Solidária. São Paulo, Editora Perseu Abramo.
VALLEJO, M. & TORNER, F. (2002) La ingeniería en la evolución de la urbanística. Barcelona, Ed. Universidade Politécnica da Catalunha.

*LOURDES ZUNINO ROSA
Mestre em Arquitetura pela FAU/UFRJ (1992), Doutora em Engenharia de Transportes pela COPPE/UFRJ (2007).
Autora de livros sobre conforto ambiental, acústica arquitetônica e material didático sobre eficiência energética em edificações, sistemas de construção não convencionais, urbanismo e mobilidade sustentável para os cursos que ministra em faculdades e instituições.
Diretora da Oficina Conforto Ambiental Consultoria e Projetos Ltda.
Atualmente procura aplicar nos projetos comerciais que realisa, conceitos de sua tese - Parque da Mobilidade Sustentável: propostas para expansões urbanas, centro de bairro ou módulo mínimo, projeto e gestão com foco na mobilidade e desenvolvimento sustentável.
Contato: luzunino@oi.com.br

Fonte: www.pikidatrilha.blogspot.com

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Abs,

Bicicletada-DF

Brasília é a capital da República Federativa do Brasil, localizada no território do Distrito Federal.

Também conhecida como "Capital da Esperança", título dado pelo escritor francês André Malraux, foi inaugurada em 21 de abril de 1960, pelo então presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, sendo a terceira capital do Brasil. A partir desta data iniciou-se a transferência dos principais órgãos da administração federal para a nova capital com a mudança das sedes dos poderes Executivo, Legislativo e Judiciário federais. No último censo realizado pelo IBGE (2007) foi indicada uma população de 2.455.903 de habitantes, e que a capital federal tem o maior PIB per capita do Brasil (22.430,14 reais) Seguida de São Caetano do Sul com 20.050,81 reais de PIB per Capita. Está situada na Região Centro-Oeste.

O plano urbanístico da capital, conhecido como "Plano Piloto", foi feito pelo urbanista Lucio Costa, que também concebeu o Lago Paranoá, o qual armazena 600 milhões de metros cúbicos de água. Muitas das construções da Capital Federal foram projetadas pelo renomado arquiteto Oscar Niemeyer.

Segundo o geógrafo Aldo Paviani, Brasília é constituída por toda a área urbana do Distrito Federal, e não apenas a parte tombada pela UNESCO ou a região central, pois a cidade é polinucleada^[1], constituída por várias regiões administrativas, de modo que as regiões perífericas, estão articuladas às centrais, especialmente na questão do emprego, e não podem ser entendidas como cidades autônomas.

Essa posição acadêmica é sustentada juridicamente pela Constituição Federal de 1988, que no artigo 32 define o Distrito Federal como uno, e proíbe expressamente que seja dividido em municípios. Como Brasília não pertence a nenhuma Unidade da Federação (Estados), ela tem seus próprios limites territoriais definidos por seu distrito que pertence a união, de âmbito federal: Distrito Federal. Existe uma discussão para mudar o nome da R.A I' ou seja: Região Administrativa de Brasília para Região Administrativa do Plano Piloto, para assim reconhecer a cidade de Brasília como o conjunto urbano do Distrito Federal (já que seus limites terminam nele) e o Plano Piloto seria o centro da capital federal.

Gentílico

A Bandeira Nacional na Praça dos Três Poderes, com o Congresso Nacional ao fundo.

Brasiliense é o nome que se dá a quem nasceu em Brasília. Candango é o termo dado a quem vive em Brasília, mas não nasceu na cidade, na época de sua construção candangos eram os trabalhadores que imigravam à futura capital para sua construção. Atualmente também tem sido utilizado por alguns brasilienses para se identificarem. De origem africana, Candango significa "ordinário", "ruim", e era a denominação que se dava aos trabalhadores que participaram da construção de Brasília ^[2]. Já segundo o Dicionário de Folclore para Estudantes ^[3], "candango" é palavra do dialeto quimbundo, da região da atual Angola, com a qual os africanos escravizados nomeavam os senhores de engenho.

História

José Bonifácio retratado por Benedito Calixto.

Em 1761 o Marquês de Pombal propunha mudar a capital do império português para o interior do Brasil Colônia. O jornalista Hipólito José da Costa, fundador do Correio Braziliense, primeiro jornal brasileiro, editado em Londres, em 1813 redigiu artigos em defesa da interiorização da capital do país, para uma área "próxima às vertentes dos caudalosos rios que se dirigem para o norte, sul e nordeste". José Bonifácio, o Patriarca da Independência, foi a primeira pessoa a se referir à futura capital do Brasil, em 1823, como "Brasília" ^[4].

Desde a primeira constituição republicana, de 1891, constava um dispositivo que previa a mudança da Capital Federal do Rio de Janeiro para o interior do país, determinando como "pertencente à União, no Planalto Central da República, uma zona de 14.400 quilômetros quadrados, que será oportunamente demarcada, para nela estabelecer-se a futura Capital Federal"^[5].

No ano de 1891 foi nomeada a Comissão Exploradora do Planalto Central do Brasil, liderada pelo astrônomo Luís Cruls e integrada por médicos, geólogos e botânicos, que fizeram um levantamento sobre topografia, o clima, a geologia, a flora, a fauna e os recursos materiais da região do Planalto Central. A área ficou conhecida como Quadrilátero Cruls e foi apresentada em 1894 ao Governo Republicano.

Rosto de JK na Praça dos Três Poderes.

Em 1922 uma comissão do Governo Federal escolheu uma localidade situada no cerrado goiano para a futura capital, mas o projeto não foi em frente. Apenas no ano de 1955, durante um comício na cidade goiana de Jataí, o então candidato à presidência, Juscelino Kubitschek, foi questionado por um eleitor se respeitaria a Constituição, interiorizando a Capital Federal, ao que JK afirmou que iria transferir a capital. Eleito presidente, Juscelino estabeleceu a construção de Brasília como meta-síntese de seu "Plano de Metas".

Oscar Niemeyer na época da construção de Brasília

O traçado de ruas de Brasília obedece ao plano piloto implantado pela empresa Novacap a partir de um anteprojeto do arquiteto Lucio Costa, escolhido através de concurso público. O arquiteto Oscar Niemeyer projetou os principais prédios públicos da cidade. Para fazer a transferência simbólica da capital do Rio para Brasília, Juscelino fechou solenemente os portões do Palácio do Catete, então transformado em Museu da República, às 9 da manhã do dia 20 de abril de 1960, ao que a multidão reagiu com aplausos.

Planejada para ter uma população de 600 mil habitantes no ano 2000, já em 1996 era a quinta capital mais populosa do Brasil, com mais de 1,8 milhão de habitantes.

Fatores Determinantes da Transferência da Capital

1) Segurança Nacional: acreditava-se que com a capital no litoral, ela estava vunerável a ataques estrangeiros. Esse argumento militar-estratégico teve como precursor Hipólito José da Costa e influenciou os primeiros republicanos, como também os militares após a 2ª Guerra Mundial. Acreditavam que com a capital no interior a ameaça de invasão seria pouco significativa.

2) Interiorização do Povoamento e do Desenvolvimento e Integração Nacional: Devido a fatores econômicos e históricos a população brasileira concentrou-se na faixa litorânea, ficando o interior do país pouco povoado e economicamente esquecido. Assim a transferência da capital para o interior forçaria o deslocamento de um contigente populacional e a abertura de rodovias, ligando a capital às diversas regiões do país, o que levaria a uma maior integração econômica. Vale ressaltar que, atualmente, mesmo com a transferência da capital, as regiões Norte e Centro-Oeste continuam pouco povoadas se copmparadas às demais regiões. Já no que se refere ao aspecto econômico, a construção da capital e a abertura de estradas possibilitaram a expansão da "fronteira agrícola" para o Centro-Oeste, destacando-se a cultivo de soja para exportação e o maior desenvolvimento da pecuária extensiva de corte.

3) Símbolo do Brasil Novo: No governo JK (1956-60), o Brasil passa por rápidas transformações. O Plano de Metas abre a economia ao capital estrangeiro e a entrada em larga escala de empresas multinacionais faz com que o país passe pela "modernização", ou seja, deixava de ser rural e foi se tornando predominantemente urbano-industrial. A construção da nova capital (com base na concepção arquitetônica e urbanistica moderna) deveria funcionar como exemplo a ser seguido pelas demais cidades brasileiras.

4) Afastar os governantes (a capital) da concentração de atividades e das pressões populares: O Rio de Janeiro, como centro tradicional do país de atividades (portos, indústrias, comércio, etc) e forte pressão demográfica; sendo assim o governo ficava sujeito às pressões populares, que se manifestavam sob a forma de passeatas.

Geografia

Ipê-amarelo, árvore típica do Cerrado, bastante comum nas ruas de Brasília

Brasília se localiza a 15°50’16" sul, 47°42’48" oeste a uma altura de 1.000 a 1.200 metros acima do nível do mar no chamado Planalto Central, cujo relevo é na maior parte plano, apresentando algumas leves ondulações. Fauna predominantemente típica de cerrado. Em alguns lugares da cidade é possível observar-se espécies de gimnospermas, como os pinheiros e também diversos tipos de árvores provenientes de outros biomas brasileiros. As espécies não nativas da região tem sido retiradas pela empresa pública arborizadora da cidade, e substituídas por espécies nativas como ipês.

Clima

O clima é tropical de altitude, com um verão úmido e chuvoso e um inverno seco e frio. A temperatura média anual é de cerca de 19,8°C, podendo chegar aos 29,7°C de média das máximas em setembro, e aos 12,5°C de média das mínimas nas madrugadas de inverno em julho. A mínima absoluta histórica foi de 1,6°C em 1975 (fonte: Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais) sendo acompanhada de uma geada. A máxima absoluta histórica foi de 34,5°C no ano de 1964 (Fonte: Inmet). A temperatura, porém, varia de forma significativa nas áreas menos urbanizadas, onde a média das mínimas de inverno cai para cerca de 10°C a 5ºC. A umidade relativa do ar é de aproximadamente 70%, podendo chegar aos 20% ou menos no inverno.

Região Metropolitana

Plano Piloto de Brasília visto da Estação Espacial Internacional.

Conhecida como RIDE, a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno compreende o Distrito Federal mais os municípios goianos de Novo Gama, Cidade Ocidental, Luziânia, Cristalina, Santo Antônio do Descoberto, Águas Lindas, Alexânia, Abadiânia, Pirenópolis, Corumbá, Cocalzinho, Padre Bernardo, Água Fria, Planaltina-GO, Vila Boa, Formosa e Cabeceiras, e os municípios mineiros de Unaí e Buritis. Aproximadamente com 3,2 milhões de habitantes (IBGE- 2005).

Segundo a geógrafa Nelba Azevedo Penna do Departamento de Geografia da Universidade de Brasília,“em conseqüência dos processos de ordenamento de seu território, ocorreu uma intensa expansão da urbanização para a periferia limítrofe ao Distrito Federal, que deu origem a formação da região metropolitana de Brasília – o chamado Entorno (atualmente institucionalizado como Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno - RIDE)”.

Panorama do Eixo Monumental

Economia

Além de ser centro político, Brasília é um importante centro econômico. A cidade é a 3ª mais rica do Brasil, exibindo um Produto Interno Bruto (PIB) de 80,5 bilhões de reais, o que representa 3,75 % de todo o PIB brasileiro^[6].

Turismo

Brasília é classificada como Patrimônio Cultural da Humanidade pela Unesco. Recebe um milhão de visitantes por ano^[7] e entre suas atrações mais visitadas estão o Congresso Nacional, o Palácio da Alvorada, residência oficial da Presidência da República, o Palácio do Planalto, sede do Poder Executivo brasileiro, a Praça dos Três Poderes, a Catedral, o Catetinho, a Torre de TV, o Memorial JK, o Panteão da Pátria, o Teatro Nacional Cláudio Santoro e o Santuário Dom Bosco. Outra bela obra arquitetônica é a recém-construída ponte Juscelino Kubitschek, premiada internacionalmente, pela beleza de sua arquitetura, já no seu ano de inauguração.

O turismo cívico é valorizado por estarem localizados na capital os órgãos governamentais da administração direta e os representantes dos três poderes republicanos.

Brasília ainda é conhecida por suas comunidades espiritualistas (como o Vale do Amanhecer, a Cidade Eclética e a Cidade da Paz) localizadas nos seus arredores e também por modernistas templos religiosos, como o Templo da Boa Vontade da LBV.

O Congresso Nacional.

Parque da Cidade Sarah Kubitschek.

Brasília é importante centro de ecoturismo por estar localizada 1.000 metros acima do nível do mar, no imenso platô do Planalto Central, de onde nascem quase todas as grandes bacias hidrográficas brasileiras^[8]. A cidade ainda conta com várias áreas verdes, como o Parque da Cidade Sarah Kubitschek, o Parque Nacional de Brasília, mais conhecido como Água Mineral e o Jardim Botânico.

O turismo histórico na capital federal não se restringe ao período posterior à fundação, mas também resgata locais e fatos anteriores a 1960, como a Estrada Geral do Sertão, com mais de 3.000 quilômetros, aberta em 1736 para ligar a cidade de Salvador (Bahia) a Vila Bela, antiga capital do Mato Grosso^[9].

O novo Governo do Distrito Federal (GDF) criou uma empresa estatal para tratar especificamente do desenvolvimento do turismo em Brasília, com potencial para aumentar o tempo de permanência dos visitantes, que em boa parte se dirigem à capital federal a serviço. Além dessa iniciativa, uma série de ações estratégicas têm sido tomadas para divulgar a imagem da cidade no Brasil e no exterior, como a instalação do primeiro vôo direto Brasília-Lisboa, e a preparação para os cinqüenta anos da fundação, em 2010.

Cultura

A Catedral de Brasília.

O Palácio da Alvorada.

O Superior Tribunal de Justiça.

A Procuradoria Geral da República.

O Senado Brasileiro.

Estátua "A Justiça"

Os principais museus da cidade estão localizados no Eixo Monumental. O Panteão da Pátria Tancredo Neves, projetado por Oscar Niemeyer em forma de pomba e inaugurado em 1986 traz o Livro dos Heróis da Pátria com a história daqueles que teriam lutado pela união da nação. O Memorial JK apresenta diversos objetos pessoais — fotos, presentes, cartas — e o próprio túmulo do idealizador da cidade. O Memorial dos Povos Indígenas] tem como objetivo mostrar um pouco da riqueza das culturas indígenas nacionais. Recentemente, em 15 de dezembro de 2006, foi inaugurado o Complexo Cultural da República, composto pelo Museu Nacional Honestino Guimarães e pela Biblioteca Nacional Leonel de Moura Brizola.

Fora do Eixo Monumental, existe ainda o Museu de Arte de Brasília que conta com exposição permanente voltada para a arte moderna e o Museu de Valores do Banco Central.

No Setor de Diversões Norte, em forma de uma grande pirâmide irregular, está localizado o principal teatro da cidade, o Teatro Nacional Cláudio Santoro com três salas - Villa-Lobos, Martins Pena e Alberto Nepomuceno.

Entretanto, é irregular a distribuição dos aparelhos culturais no Distrito Federal, como teatros e salas de cinema, altamente concentrados do Plano Piloto, o que dificulta o acesso da população mais carente, moradora da periferia de Brasília, a gozar livremente desses bens culturais.

Além disso, como a população de Brasília é formada por pessoas vindas de várias regiões do Brasil, isso se reflete no caráter diverso da cultura produzida na capital, abrangendo diferentes manifestações culturais em várias áreas.

Música

No final dos anos 70 predominavam os ritmos regionais como o forró e a música sertaneja; nessa época despontava no grupo Secos e Molhados o cantor Ney Matogrosso, que fora profissional da área de saúde na capital federal. No começo dos anos 80 surgiram várias bandas de rock vindas de Brasília que despontaram no cenário nacional, como Legião Urbana, Capital Inicial e Plebe Rude, todas com influência punk. Na mesma época, um carioca criado em Minas Gerais, Oswaldo Montenegro, se tornava conhecido na cidade, montando espetáculos de cujo elenco fazia parte Cássia Eller.

Nesta mesma época surgiu, paralelamente ao cenário rock, o reggae de Renato Matos, e outros movimentos culturais que criaram o Projeto Cabeças, de onde surgiram vários artistas de brasília. Na década seguinte, despontaram o hardcore dos Raimundos e o reggae do Natiruts.

Alguns músicos e cantores que moraram em Brasília durante esse período foram Ney Matogrosso, Zélia Duncan e membros dos Paralamas do Sucesso.

Atualmente, Brasília conta com o Festival Porão do Rock que tenta revelar novas bandas no cenário nacional. Este evento, lançado em 1998 na Concha Acústica, a partir de um grupo de músicos que se reunia no subsolo de uma das quadras na Asa Norte, ganhou em 2000 sua primeira versão no estacionamento de Estádio Mané Garrincha onde é realizado desde então. Na música eletrônica, é realizado na cidade o Brasília Music Festival, que já trouxe nomes como DJ Marky, DJ Patife e Alanis Morissette.

Mais recentemente, os clubes de choro de Brasília se tornaram referência nacional, apesar de o gênero já possuir representantes na cidade desde os anos 70.

Brasília é considerada o segundo maior cenário do Hip Hop brasileiro. A região administrativa Ceilândia é conhecida internacionalmente pela sua participação na produção da música Hip Hop com grupos como: Câmbio Negro, Viela 17, Tropa de Elite, entre outros. Nessa área se destacam os rappers GOG, Celsão e DJ Jamaica, o qual tem contratos assinados com gravadoras internacionais. Nessa região está localizada a Casa do Cantador, projetada por Oscar Niemeyer.

Cinema

Na produção local de cinema, destaca-se o diretor Afonso Brazza^[11], que se tornou cult graças a seus filmes policiais de baixo orçamento, tidos como cinema trash, mas com boa aceitação entre os fãs, como Inferno no Gama.

Outro cineasta radicado na capital do país e muito conhecido não só na cidade mas em todo país é o documentarista Vladimir Carvalho, professor de cinema da Universidade de Brasília, que produziu 21 filmes documentários, parte deles sobre a própria história e realidades sócio-cultural e política do Distrito Federal e Goiás.

Além disso, acontece anualmente o Festival de Brasília do Cinema Brasileiro. Realizado desde 1965, quando se chamava Semana do Cinema Brasileiro, firmou-se como um dos mais prestigiados do Brasil, sendo comparável ao Festival do Cinema Brasileiro de Gramado, porém sempre preservando a tradição de somente inscrever e premiar filmes brasileiros, princípio que nos momentos mais críticos da história cinematográfica brasileira foi abandonado por Gramado^[12].

Alguns filmes brasileiros ambientados em Brasília são: O sonho não acabou, Momento Trágico, Palco dos Sonhos, As Vidas de Maria, Doces Poderes, Redentor, O Casamento de Louise, Celeste e Estrela, Brasília 18%, Vestibular 70, A Concepção, Brasília segundo Feldman, Brasília: contradições de uma cidade nova, Barra 68 e Conterrâneos Velhos de Guerra.

Atores e atrizes como Patrícia Pillar, Maria Paula, Murilo Rosa e Rafaela Mandelli são nascidos na cidade^[13].

Transportes

Estação Galeria no Metrô do Distrito Federal

A Ponte JK.

Brasília, por estar localizada no centro do Brasil, serve como ligação terrestre e aérea para o país. O Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek é o terceiro em número de passageiros do Brasil. Há uma ferrovia que liga Brasília a São Paulo, mas o transporte de passageiros está desativado.

A atual conjuntura do sistema de transportes do Distrito Federal gera um quadro de pouca mobilidade urbana e um transporte que privilegia o automóvel particular. Isso gera uma tendência de aumento no número de carros a níveis para os quais a cidade não foi projetada. Em abril de 2007 a frota do D.F. chegou a 917.677 veículos [2], correspondente a uma taxa de motorização de 0,374 veículos por habitante, e esta taxa é ainda maior na área central de Brasília (Plano Piloto, Sudoeste, Lago Sul e Norte). Começaram a surgir inúmeros engarrafamentos na cidade e alguns lugares se tornam intransitáveis na hora do rush. Os ônibus transportam pouco mais de 14 milhões de passageiros por mês^[14], mas a maior parte da frota já ultrapassou os sete anos limite impostos por lei^[15].

Para tentar amenizar esse quadro, foi construído um Metrô, mas devido à sua extensão limitada e ao próprio crescimento da cidade, ele não alterou significativamente o problema de trânsito na cidade e desde o início da sua construção em 1991, gera prejuízos da ordem de 60 milhões de reais anuais ao governo^[15]. Das 29 estações planejadas, apenas 14 estão em funcionamento, ligando o centro do Plano Piloto (rodoviária) ao Guará, Águas Claras, Taguatinga, Ceilândia e Samambaia. Está em implantação a integração dos sistemas com bilhetes eletrônicos, criação de corredores especiais para ônibus e integração destes com o metropolitano.

Curiosidades

Estátua de JK com a camisa da seleção brasileira, após anúncio oficial feito pela FIFA confirmando o Brasil como sede da Copa do Mundo de 2014.

• A cidade de Brasília foi fundada na mesma data da execução de Joaquim José da Silva Xavier, líder da Inconfidência Mineira, e da fundação de Roma.

• O orago da cidade é São João Bosco, padre italiano que viveu no século XIX, que teve um sonho premonitório onde viu uma cidade de riquezas e prosperidade situada próximo a um lago e entre os paralelos 15 e 20 do Hemisfério Sul. Acredita-se que o sonho do padre seria a futura capital brasileira.

• Em 7 de junho de 1896, Machado de Assis publicou no jornal Gazeta de Notícias, inspirado em debate ocorrido no Senado, um artigo sobre como seria a mudança da capital para Brasília, no qual previa fuga de deputados no fim de semana.

• A comissão que planejou a construção e a mudança da Capital Federal designava Brasília com o nome de "Vera Cruz".

• Ao chegar a Brasília, em 1961, o astronauta Yuri Gagarin disse: "Tenho a impressão de que estou desembarcando num planeta diferente, não na Terra".

• Nenhum centavo dos 81,8 bilhões de cruzeiros gastos com a construção de Brasília durante 3 anos e 6 meses foi contabilizado no orçamento da União porque o Instituto da Previdência e empresas governamentais custeavam as despesas com recursos próprios.

• Juscelino Kubitschek determinou o rompimento do contrato da Novacap com a empresa americana selecionada para construir o Lago Paranoá porque ela garantia aos operários 2 horas de almoço e jornada de trabalho de 8 horas diárias, conforme a Lei. O presidente justificou essa decisão afirmando que o "ritmo de Brasília", de trabalho diuturno, não permitia interrupções.

• Bernardo Saião, personagem importante para a construção de Brasília, morreu em 1959 esmagado por uma árvore gigantesca, enquanto dirigia um trator na abertura da rodovia Belém-Brasília.

• O Palácio da Alvorada foi construído antes do concurso internacional para escolha do projeto para o Plano Piloto, isto é, sem que houvesse qualquer definição sobre como seria a capital.

• Ao encomendar a Niemeyer os prédios de Brasília, o presidente disse: "Vou lhe dar a mesma oportunidade que Júlio II proporcionou a Michelangelo, ao pedir que lhe fizesse o túmulo". A frase se cumpriu literalmente: décadas mais tarde Niemeyer projetou o Memorial JK, onde está o túmulo de Juscelino Kubitschek.

Museu Nacional, Complexo Cultural da República.

• Perto da hora em que seria aberta a sessão histórica de instalação do Congresso em Brasília, entrou no plenário da Câmara um cavalheiro em uniforme de gala, com alamares, correntes e listras vistosas. Após silêncio de dúvida geral, um deputado gritou: "O rei da Suécia!", houve alguns aplausos, interrompidos pelo deputado José Sarney, que esclareceu ser aquele senhor um coronel da polícia militar que mandou desenhar sua farda especialmente para a data.

• Palavras de Lúcio Costa sobre a Praça dos Três Poderes: "Eu queria que a Praça dos Três Poderes fosse um Versalhes, não um Versalhes do rei, mas um Versalhes do povo, tratado com muito apuro" (...) "Meu objetivo era acentuar o contraste da parte civilizada, de comando do país, com a natureza agreste do cerrado".

• O primeiro atleta brasiliense a ganhar uma medalha de ouro nas Olimpíadas (Los Angeles, 1984) foi Joaquim Cruz, nascido em Taguatinga, que competiu na modalidade de corrida de 800 metros rasos. O atleta teve a honra de acender a pira dos Jogos Pan-americanos de 2007 no Rio de Janeiro.

• O primeiro invento pesquisado e patenteado em Brasília foi o bina, dispositivo identificador de chamadas, criado em 1974 por Nélio José Nicolai, funcionário de nível médio da Telebrasília, empresa estatal agora extinta.

• Será instituída uma comissão especial para as comemorações dos 50 anos de Brasília, em 2010.

• A capital federal é uma das candidatas brasileiras a sediar jogos da Copa do Mundo de 2014, tendo começado obras de reestruturação urbana de estádios, transporte e hotelaria.

• Em 2060, Brasília comemorará 100 anos de sua fundação.

Conjunto da Esplanada dos Ministérios, com o Eixo Monumental cortado pela Rodoviária do Plano Piloto, Congresso Nacional, Ministérios, Catedral e o Complexo Cultural da República. Ao fundo, o lago Paranoá, com a Ponte JK à direita.

FONTE: Brasília... Em 300 questões. Edições Dédalo, 2002. Consultor editorial: Joaquim Campelo Marques. Pesquisas: Cláudia Gutemberg, Marcelo Araújo, Leocádio Guimarães, Rodrigo Ledo.

Fonte: wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Brasília